Сборник морской литературы
Морская литература Объявления
Мотоэкипировка в СПб
Компания ”Moto+Extreme” занимается продажей мотоциклетной экипировки и мотозапчастей с 2000 года.
www.motoextrem.ru
Адрес и телефон
НеоН-СПб
"НеоН-СПб" - светотехническая продукция
www.neon-spb.ru
Адрес и телефон
Махровые изделия
Во всех наших салонах всегда в наличии огромный выбор махровых изделий из 100% хлопка различных производителей.
www.spb-pridanoe.ru
Адрес и телефон

Искусство плавания под парусами.

Техника управления швертботами.

Часть 4

 

Из книги: "Искусство плавания под парусами".
Автор: Пауль Эльвстрем.

Гоночный вес.

Во всех классах швертботов для достижения в гонках высоких результатов чрезвычайно важен вес судна. Лет двадцать тому назад, плавая на более тяжелых швертботах, гонщики считали, что вес не оказывает существенного влияния на скорость - ведь нередко тяжелые швертботы выигрывали у более легких. Позднее начали строить швертботы с минимально низким весом и обнаружили, что они могут глиссировать. Это преимущество было особенно очевидным при сравнительно небольших ветрах, когда легкие лодки могли глиссировать, а более тяжелые нет. Так как сравнительно легкие швертботы могут быстрее выходить на глиссирование, дальнейшее снижение их веса имеет большое значение. Практически это значит, что они могут быть тяжелее минимального веса не более чем на 5 кг. Важно это особенно потому, что в наши дни добиться победы сложнее, чем несколько лет назад.
Большое преимущество может дать сосредоточение веса чуть дальше середины лодки - таким образом будет облегчена корма и нос. В гонках же на гладкой воде такое распределение веса несущественно.

В данных условиях было бы лучше, если бы рулевой и матрос находились рядом. Это необходимо для того, чтобы сосредоточить вес экипажа в центре судна и облегчить нос и корму.

Техника откренивания.

Откренивание судна на остром курсе при сильном ветре - самое трудное для новичка дело, особенно если ему больше 20 лет. Мне потребовалось пять лет для овладения этой техникой настолько, чтобы, вися за бортом, полностью сосредоточиваться на тактике гонок.
Участвуя в своей первой олимпийской регате, я понял, что самым слабым звеном у многих моих соперников была техника откренивания. Вернувшись домой, я сконструировал скамью для тренировок. Тогда я думал, что смогу научиться откренивать так, чтобы колени были за бортом, но после полутора годовой тренировки вынужден был отказаться от этой мысли. Невозможно было держаться в таком положении во время гонки больше шести минут. Это настолько утомляло, что совершенно невозможно было сосредоточить внимание на тактике.
Я стал постепенно передвигаться внутрь лодки и, в конце концов, выбрал такое положение, при котором колени находятся над средней частью бокового настила палубы. Физически было гораздо легче находиться в таком положении, но возникла другая проблема - острые края палубы препятствовали кровообращению. Хорошо помогали специальные протекторы-подушечки, которые надевались на голень.
В качестве подушечки очень удобно использовать пористую резину. После года тренировок я смог обходиться без этих подушечек.
Во время тренировки на скамье следует не просто висеть. Нужно делать гимнастические упражнения, поднимать руки вверх и за голову, наклоняться вперед и назад, как если бы вы находились в лодке. Тренироваться на скамье труднее, чем откренивать во время гонок.

Этой тренировочной скамейкой я пользовался четыре года.

Это наиболее расслабленное положение, когда колени находятся над центральной частью настила палубы, а тело согнуто.

Рулевой повредит спину, если будет долго висеть за бортом в таком положении.

Этот рулевой откренивает в очень расслабленном положении с согнутой спиной и может точно управлять швертботом.

Я предпочитаю откренивать, не разводя ступни и колени. Лямка для ног должна быть приспособлена так, чтобы можно было вывешиваться как можно дальше за борт, причем вам должно быть удобно.

Вначале будут сильно болеть мышцы ног. Следует дня на два прекратить тренировку, пока не исчезнут болезненные ощущения. С каждым разом длительность отдыха будет сокращаться до тех пор, пока вы не сможете тренироваться каждый день. Вначале вы почувствуете, что выполнять это упражнение очень трудно, но успокаивайте себя тем, что в ближайшем будущем оно будет для вас обычным. Гонщику необходимо всегда быть в форме. Занятия гимнастикой между сезонами очень помогут в этом.


Пользование трапецией.

Новички, впервые использующие трапецию, чаще всего сталкиваются с проблемой, как выбраться из лодки. На рисунке показана начальная стадия техники выхода на трапецию. Здесь за борт выходит рулевой, но и для матроса принцип остается тем же. Ближайшая к носу лодки нога первой выходит на планширь, а когда гонщик возвращается в лодку, происходит обратное. Эту ногу убирают с планширя последней.
Двигаясь наружу и внутрь лодки на трапеции, нужно всегда расслабляться на тросе и весь вес полностью переносить на пояс трапеции. Не пытайтесь подтягиваться на руках.
Откренивание швертбота с помощью трапеции - искусство, которое постигается только благодаря большому опыту. Гонщик на трапеции все время должен находиться в наиболее выгодном положении для того, чтобы швертбот шел как можно быстрее. Все время необходимо следить, чтобы тело гонщика находилось под наиболее выгодным углом.
Самая распространенная ошибка - когда ветер падает, гонщик на трапеции немедленно возвращается в лодку. В результате корма лодки опускается и ход ее замедляется.
При ослаблении ветра следует переносить вес тела вперед, плавно сгибать оба колена и прогибаться в пояснице. Избегайте просто сгибать колено дальней от носа лодки ноги, поскольку в этом случае эффект будет таким же, как если бы вы, возвращаясь в лодку, перенесли вес тела ближе к корме.
При глиссировании вес гонщика на трапеции нужно смещать ближе к корме. Для этого рекомендуется на планшире приспособить петлю для ноги, находящейся ближе к корме. Тогда на трапеции можно висеть под прямым углом к оси судна, даже в крайнем заднем положении.

Этот рулевой правильно выходит на трапецию. Видно, что трос трапеции имеет нормальную длину, так что сидя на планшире, можно легко пристегнуть его к поясу. После этого он отклоняется, расслабляется и переносит свой вес на трос. Затем ближняя к носу нога ставится на планширь. На снимке рулевой ожидает увеличения ветра, при котором он вынет другую ногу из лямки и поставит ее на планширь. Возвращение в швертбот происходит в обратном порядке.

Здесь показан хороший образец крючка и пояса для трапеции, но пояс здесь надет несколько выше, чем надо.

Матрос пристегнут двумя крючками. Верхний крючок присоединен к лямкам на груди, на нижнем конце троса трапеции прикреплено приспособление, состоящее из двух колец, соединенных в виде восьмерки. Выше на тросе имеется ручка, за которую может ухватиться матрос, когда он возвращается в швертбот из нижнего положения. Имеется хорошее правило устанавливать верхнее положение трапеции на такой высоте, чтобы можно было пристегивать ее сидя на борту. Нижнее положение трапеции - на пять дюймов ниже.


Матрос на снимке находится в наиболее удобном положении для глиссирования на острых курсах. Однако здесь он откренивает в таком положении на встречном курсе из-за сильного ветра. Вес матроса в данном случае используется максимально.

Это самое лучшее, что может сделать матрос на слишком короткой трапеции, чтобы откренить швертбот. Швертбот имеет хороший баланс и не лежит на руле. Если матрос легкий, то рулевой может выйти на трапецию сам. Но в этом случае надо иметь дополнительный крючок на пять дюймов выше обычного, чтобы рулевой мог достаточно низко опуститься, выйдя за борт. Преимущество этого метода заключается в том, что от этого натягивается штаг. Однако при глиссировании на трапецию должен выходить матрос, так как очень трудно точно рулить с трапеции, особенно в неустойчивый ветер и на большой волне. Техника управления швертботом с рулевым на трапеции на лавировке чрезвычайно удобна и имеет еще одно преимущество: рулевой хорошо видит не только паруса, но и положение на дистанции, что помогает ему легче решать тактические задачи.


Некоторые приспособления и оснастка швербота.

Здесь изображены ромбовидные краспицы и краспицы с ограниченным диапазоном раскачивания, прикрепленные к металлической мачте.

Здесь изображен рычаг Хайфильда, сделанный из нержавеющей стали; его можно установить на мачте или в любом другом месте швертбота.

Штаг "5-0-5" может занимать произвольное положение. Чем больше передвигать его назад, тем более полным становится стаксель, не оказывая влияния на баланс швертбота. Проволочная петля не дает спинакер-шкоту упасть с носа.

На "5-0-5" я регулирую парус на повороте...

 

...он закреплен неподвижно у шкотового угла.

Этими краспицами я пользовался на "5-0-5" в 1966 г. Боковые краспицы и контркраспицы регулируются когда угодно.

Здесь вы видите, как можно легко переделать тали с пятью лопарями на тали с четырьмя лопарями.

На фото изображен конец удлинителя румпеля.

Тросы, проходящие через краспицы, пропускаются в блоки у шпора мачты и идут вдоль киля на корму до транца, где и крепятся.

Их натяжение регулируется посредством большего или меньшего оттягивания их вбок, как показано на фото.

Легко открывать отверстия в транце с помощью этого рычага. Обратите также внимание на способ регулировки лямок для ног.

Румпель имеет трос для подъема и опускания пера руля, а также удлинитель румпеля с универсальным вертлюгом.

Способ регулировки положения кипы стаксель-шкота

 

Хорошее приспособление для ослабления натяжения подветренной ванты на полных курсах. Здесь также видна кипа стаксель-шкота, подвижная в двух направлениях.

Рис. 6. Это приспособление имеет большое значение для коротких швертботов, таких, как "5-0-5". Оно помогает им лучше идти на встречных курсах. С помощью этого приспособления шверт автоматически может встать под углом в 2-3 градуса на ветер относительно осевой линии судна, что помогает корпусу идти прямо, а не вбок.

На швертботе ОК контрольные линии можно провести в переднюю часть кокпита, но, чтобы, избежать путаницу, стопоры должны быть четко помечены или следует использовать цветные тросы.

Это простейший и лучший способ регулировки натяжения передней шкаторины. Также виден контрольный трос шкотового угла, идущий в кокпит под палубой.

Компактная закрутка стакселя, установленная на фордеке швертбота "14-футового" класса.

Регулировка натяжения задней шкаторины стакселя с помощью одного или двух люверсов в шкотовом углу.

Трубка ползуна выгнута, чтобы выравнивать направление на тянущей части. При такой конструкции ползун всегда можно переместить, как бы сильно ни был выбран парус.

Здесь изображен полный набор приспособлений для "Финна".

Пояс такого типа легко и быстро надевается, и длину можно регулировать.

 

Следующая глава.

Оглавление.

Морская литература: Школа яхтенного рулевого   Школа яхтенного капитана   Плавание под парусом   Справочник яхтсмена   Стартовать, чтобы побеждать   Искусство плавания под парусами   Под парусом в шторм
© Сборник морской литературы. При использовании материалов ссылка на сайт "Сборник морской литературы"обязательна
Њониторинг доступности сайтаЏроверено на вирусы„изайн сайта Т‘ириус‚ебУ