Сборник морской литературы
Морская литература Объявления
Минерал-Арт-Дизайн
Природный камень для строительства, реставрации, дизайна
www.mineraly.ru
Адрес и телефон
Правильные апдейты Яндекса
Сервис определения обновлений поисковой базы, каталога, тИЦ Яндекса и Google PR.
www.updates.seo-auditor.com.ru
Адрес и телефон
АвтоЦентр Ремкар
Mazda, Mitsubishi, Nissan, сервис, ремонт, запчасти. АвтоЦентр Ремкар.
www.remkar.ru
Адрес и телефон

Искусство плавания под парусами.

Техника управления килевыми яхтами.

Часть 5

 

Из книги: "Искусство плавания под парусами".
Автор: Пауль Эльвстрем.

На курсе бейдевинд при волнении.

Чемпион мира 1966 г. в "5,5-метровом" классе. На лавировке в большую волну вес экипажа правильно вынесен за борт. Рулевой хорошо видит море, паруса и может наблюдать за ветром. Он управляет судном с помощью удлинителя руля.

Управление судном на курсе бейдевинд при волнении значительно отличается в различных классах. Разберем для примера различия в управлении яхтами классов "5,5-метровый" и "Дракон".
В классе "5,5-метровый" можно выбрать гика-шкот и с его помощью сильно натянуть заднюю шкаторину грота; это также относится и к стакселю. Но если попробовать сделать то же самое на "Драконе", яхта полностью остановится. Это произойдет потому, что яхты класса "5,5-метровый" имеют резко очерченный V-образный корпус, и волны не останавливают их так, как корпус яхт класса "Дракон", носовая часть которых очень плоская. Волны сильно задерживают ход яхт класса "Дракон". Натянутая задняя шкаторина будет всегда им мешать набирать скорость.
Вес экипажа в классах "5,5-метровый" и "Дракон" приблизительно равняется 220 кг, и нетрудно представить, какое изменение может вызвать перемещение экипажа. Следовательно, в сильный ветер необходимо, чтобы все три члена экипажа находились за бортом на наветренной стороне. Если экипаж не будет лежать за бортом и откренивать, то в таких условиях не будут двигаться с должной скоростью даже "Звездники" - самые легкие суда из всех олимпийских классов килевых яхт.

Победитель гонок на "Золотой кубок" 1966 г. датчанин А. Бирх. Матросам следовало бы висеть больше за бортом.

Управление яхтой при волне.

Управляя яхтой при волне, необходимо отказаться от устаревшей идеи о том, что нужно позволять ей идти так, как хочется, дабы поворотом руля не остановить ее. Ошибка тех гонщиков, кто дает яхте самой выбирать курс, заключается в том, что в подобном случае паруса какую-то часть времени находятся под невыгодным к ветру углом. Я еще раз хочу подчеркнуть, что очень важно все время ставить паруса под наиболее выгодным углом по отношению к ветру. Это основное правило. И здесь во многом приходится полагаться на свой гоночный опыт.
На курсе бейдевинд и при большой волне можно выиграть довольно большой отрезок, если все время следить, где море более спокойно. Это особенно важно на короткой крутой волне. Возьмем пример, когда управляют яхтой, принимая во внимание только направление ветра, без учета волнения. Идя прямо по курсу, яхта поднимается на одну волну и падает на гребень другой, которая гасит скорость. Предположим, что волны везде одной высоты, и какой бы курс ни был выбран, яхта все равно будет ударяться о волны с одинаковой силой.
Техника управления здесь заключается в том, чтобы слегка привестись перед первой из двух взятых для примера волн. При этом выигрывается, допустим, один метр наветренности, но яхта теряет скорость. Она проходит первую волну, а затем и вторую более медленно, но не ударяясь сильно о волны. В результате яхта проходит вторую волну примерно с такой же скоростью, как если бы она шла прямо, без учета волнения, но зато она выигрывает один метр наветренности.
Такую технику используют в сильную зыбь, когда волны имеют примерно одну и ту же высоту. Так как волны не позволят развить большую скорость, следует понемногу приводиться, чтобы добиться выигрыша наветренности. При этом шкоты не перебирают, а оставляют в прежнем положении.
Самый главный враг в сильный ветер - килевая качка, остановить которую довольно трудно. Она может начаться, если своевременно не сбросить скорость. Чтобы избежать килевой качки, нужно избавиться от волны, которая вызывает ее, приводясь или уваливаясь. Из-за килевой качки можно легко потерять до десяти корпусов и больше; в то же время если уваливание применяется для прекращения килевой качки, то теряется всего один-два корпуса наветренности.
Чтобы разобраться, какие волны останавливают ход яхты и какие можно не принимать во внимание, надо специально для этого выходить в море и тренироваться самостоятельно в таких условиях. Только так можно накопить необходимый опыт и затем уже использовать его в гонках для достижения наибольшей скорости.
Когда в гонках участвует много яхт, гонщики нередко опасаются идти более полными курсами. Но если есть уверенность в том, что яхта на данной волне пойдет быстрее в увал, то следует выполнить этот маневр. Систематические тренировки позволят инстинктивно чувствовать, когда следует идти более полным курсом и когда - круче к ветру.

Лавировка на гладкой воде.

Лавировка по гладкой воде может встретиться в слабый ветер, на небольших озерах или при ветре с берега. Для этих условий паруса настраиваются так, чтобы они не были слишком полными. Тогда, если нет волн, которые мешали бы ходу яхты, можно выбираться на ветер значительно выше.

Рулевой яхты класса "Дракон" не может свешиваться или лежать за бортом, так как правила класса не позволяют удлинять румпель. Матросы не могут подсказать правильное тактическое решение, потому что откренивают с опущенными головами и не видят, что происходит на дистанции. Принимая во внимание вышеизложенное, лучше в данных условиях на "Драконе" идти нельзя.

В зависимости от изменения силы и направления ветра следует постоянно работать на шкотах и регулировать положение грота и стакселя. Если перебрать грота-шкот больше, чем надо, это будет очень большой ошибкой. Тогда слишком сильно натянется задняя шкаторина грота, и яхта потеряет ход. Надо также помнить, что слишком натянутая задняя шкаторина стакселя портит форму грота, так как на него начнет задувать воздушный поток со стакселя. Следовательно, регулировать положение грота и стакселя необходимо одновременно, так как их работа взаимосвязана.
Нужно также наиболее выгодно разместить экипаж в яхте, чтобы яхта была лучше отдифферентована и развивала наибольшую скорость. Не забывайте также о весе якоря яхты и угле ее крена.

Лавировка в слабый ветер.

Никогда не сидите на подветренной стороне судна во время лавировки. Следует находиться на наветренном борту или как можно дальше за бортом, чтобы видеть набегающие волны и выбирать надлежащий курс. Тот, кто во время лавировки имеет привычку сидеть на подветренном борту, идет вслепую.
В слабый ветер заставляйте матросов постоянно работать на шкотах и все время регулировать положение парусов. Научитесь чувствовать скорость яхты, не полагаясь только на то, что вам говорят паруса. Если будете все время смотреть вверх и наблюдать за парусами, то упустите наиболее интересный и главный элемент гонки - выбор тактических решений. Благодаря систематическим тренировкам можно довести управление яхтой до автоматизма, и тогда гонки станут для вас еще более интересными.

Рулевой хорошо видит паруса, а также дистанцию. Оба паруса стоят свободно, и благодаря этому судно идет с хорошей скоростью и рулевой, используя каждое изменение ветра выбирается на ветер.

Управление парусами на лавировке.

Соотношение углов установки грота и стакселя зависит от формы парусов, гибкости мачты, силы ветра и волновых условий. На острых курсах рулевые несут шкоты по-разному, полагаясь на собственные ощущения, но существует ряд общих правил.
Очень часто задают вопрос, где устанавливать ползун грота-шкота в сильный ветер. Я считаю, что определить это можно только на практике, пробуя различные положения, а также меняя степень натяжения грота-шкота. Принцип установки следующий: чем сильнее ветер, тем ближе к борту нужно двигать ползун, но следует учитывать и другие условия. Например, в классе "Дракон", где разрешается крепить шкот и в центре, и в конце гика, можно попробовать крепить шкот на ноке гика. Гик переместится ближе к оси судна, и это уменьшит натяжение грота-шкота и задней шкаторины. Таким образом, нижняя часть грота отодвинется от стакселя, причем задняя шкаторина не будет сильно натянута.
Я по опыту знаю: используя этот технический прием, можно добиться максимальной скорости только если парус вдоль гика не слишком пузатый. Если грот имеет пузо вдоль гика, вероятно, лучше крепить грота-шкот ближе к центру гика. Тогда гик отодвинется к борту, и дополнительное натяжение шкота позволит прогнуть его немного в средней части, что и поможет уменьшить пузо. Этот метод имеет еще одно преимущество: с изменением силы ветра конец гика может слегка передвигаться из лодки или в обратном направлении.
Может оказаться, что нужно будет, применяя этот прием, немного передвинуть кипу стаксель-шкота к корме, чтобы ослабить натяжение задней шкаторины стакселя и удалить его от грота.
С увеличением силы ветра кипу стаксель-шкота следует передвигать дальше к корме. Не бойтесь сильно натянуть основание стакселя, если не слишком затянута его задняя шкаторина. Если затянуть основание стакселя, то его средняя часть будет более плоской. Хочу отметить, что подобную меру можно рассматривать только как временную, если парус скроен слишком пузатым (сферическим).

Рулевой "Звездника" хорошо видит приближающуюся волну и положение на дистанции.

Так обычно идут в лавировку на "Звезднике" при свежем ветре. Недостаток здесь в том, что рулевой плохо видит дистанцию, волны - словом, все, что он должен принимать во внимание при выборе курса и гоночной тактики.

Этот стаксель является полной противоположностью тому, каким он должен быть. Он слишком полный в верхней части и слишком плоский в нижней.

Этот стаксель сшит специально так, чтобы его стаксель-шкот был направлен, вертикально вниз. Он имеет свободную заднюю шкаторину и достаточно большой профиль в нижней части.

В этом случае я бы передвинул кипу генуи назад, чтобы освободить заднюю шкаторину; тогда можно было бы ослабить грота-шкот.

Управление на полных курсах.

На полных курсах шкоты никогда не следует наматывать на стопор. Они должны находиться в руках. Рулевой ведет судно прямо на знак, не принимая во внимание изменение силы и направления ветра. Матросы же должны постоянно работать на шкотах и регулировать установку парусов в зависимости от изменения направления ветра.
На слишком острых курсах никогда не ставьте спинакер, если нет полной уверенности в том, что вы выиграете на этом. Без спинакера можно выиграть очень небольшой отрезок или сохранить прежнее положение относительно других яхт. В противном же случае можно значительно ухудшить свое положение, зря затратив время на постановку спинакера и на то, чтобы заставить его тянуть. На острых курсах следует выдвигать ползун гика-шкота как можно ближе к борту, а также регулировать степень набивания оттяжки гика. Если она будет набита слишком сильно, задняя шкаторина натянется настолько, что такелаж потеряет гибкость, и это приведет к уменьшению скорости яхты.

 

Следующая глава.

Оглавление.

Морская литература: Школа яхтенного рулевого   Школа яхтенного капитана   Плавание под парусом   Справочник яхтсмена   Стартовать, чтобы побеждать   Искусство плавания под парусами   Под парусом в шторм
© Сборник морской литературы. При использовании материалов ссылка на сайт "Сборник морской литературы"обязательна
Њониторинг доступности сайтаЏроверено на вирусы„изайн сайта Т‘ириус‚ебУ