Сборник морской литературы
Морская литература Объявления
АвтоЦентр Ремкар
Mazda, Mitsubishi, Nissan, сервис, ремонт, запчасти. АвтоЦентр Ремкар.
www.remkar.ru
Адрес и телефон
Экипировка для мотокросса
Вы решили заняться мотокроссом. Купили кроссовый мотоцикл. Теперь самое время задуматься о приобретении кроссовой экипировки.
www.motoextrem.ru
Адрес и телефон
Оборудование для металлообработки
Оборудование для обработки листового металла и производства и реализации систем вентиляции и кондиционирования воздуха.
www.spb-it.ru
Адрес и телефон

Искусство плавания под парусами.

Настройка такелажа.

Часть 11

 

Из книги: "Искусство плавания под парусами".
Автор: Пауль Эльвстрем.

Настройка гика.

На яхте, где ползун гика-шкота можно располагать близко к гику, я рекомендую устанавливать блоки гика-шкота в центре, чтобы гик гнулся. Если расстояние между ползуном и гиком чересчур велико, то придется слишком сильно выбирать шкот, дабы заставить гик занять правильное положение. Следовательно, чем меньше расстояние между ползуном и гиком, тем лучше. Чтобы сократить это расстояние, нужно крепить шкот на ноке гика или рядом с ним. Легче настраивать гик на различные углы и менять натяжение гика-шкота, если расстояние между ползуном и гиком меньше.

Когда яхта отдифферентована?

Я считаю, что полностью отдифферентованные швертбот или килевая яхта не должны иметь никакой нагрузки на руль. Состояние идеального баланса яхты определяется при надлежащем угле крена и когда паруса поставлены под наиболее эффективным углом по отношению к ветру.
Во время приведения такая яхта должна немного лежать на руле, но когда она ложится на новый курс, нагрузка на руль пропадает снова. На курсе крутой бейдевинд такая яхта сама по себе должна иметь незначительную тенденцию к уваливанию. Наиболее типичной ошибкой является такая настройка яхты, когда она лежит на руле и её приходится одерживать.

Наклон мачты швертбота.

Очень важно правильно определить положение и угол наклона мачты, чтобы нагрузка на руль была минимальной. Положение, когда яхта, если отпустить руль, начинает немедленно приводиться, называется наветренным рулем, а когда начинает уваливаться - подветренным рулем. Последнее чрезвычайно нежелательно. Хорошо сделанная и правильно отдифферентованная яхта почти не должна иметь наветренного руля, в противном случае придется ее одерживать, что приводит к потере скорости.
На швертботах, не имеющих сложного такелажа мачты, можно избавиться от наветренного руля, пользуясь более гибкой мачтой. Изгиб верхней части мачты под давлением ветра ослабляет грот по задней шкаторине и позволяет ветру легче соскальзывать с паруса, что снижает тенденцию швертбота к приведению.
С другой стороны, на швертботе с гибкой мачтой, имеющем подветренный руль, необходимо поставить более жесткую мачту. Можно избавиться от наветренного руля, переместив мачту и центр парусности вперед, и наоборот, перемещая мачту и центр парусности к корме, можно устранить подветренный руль.
Изменяя наклон мачты, следите, чтобы топ не наклонялся слишком много вперед. В некоторых классах яхт, где грот шьется под высоко поднятый над палубой гик, необходимо наклонять мачту назад к корме, чтобы опустить его и увеличить эффективность работы паруса в районе гика. Ветер, попадающий в парус с высоко поднятым гиком, не может свободно соскальзывать с него в районе задней шкаторины. Воздушный поток вынужден в этом случае переваливать через гик и уходить под него. Наклон мачты и опускание гика позволит воздушному потоку плавно стекать с паруса по задней шкаторине.
Если при наклоне мачты назад у швертбота появляется наветренный руль, следует передвинуть шпор мачты вперед, тогда восстановится баланс.

Этот швертбот класса "О. К." идет с максимальной скоростью и находится в отличном балансе. Швертбот идет круто к ветру, очевидно, потому, что имеет довольно гибкую мачту в нижней части.

Мачта и парус Д-530 превосходно работают вместе, и на мировом чемпионате 1964 г. этот швертбот развивал самую высокую скорость на лавировке в более сильный ветер.

На полных курсах фордевинд или бакштаг выгодно перемещать парусность как можно больше вперед. Для этого надо ослабить такелаж, и мачта по оси шпора переместится вперед. Так настраивается швертбот на максимальную скорость на попутном курсе.
Но это неприменимо для такелажа швертботов класса "Летучий голландец", где на полном курсе при увеличении ветра существует опасность, что мачта слишком прогнется и упадет. На курсе бейдевинд угроза поломки мачты невелика. В условиях глиссирования необходимо следить, чтобы штаги швертботов в классах "Летучий голландец" и "5-0-5" были набиты в тугую, в противном случае передние шкаторины стакселей будут болтаться из стороны в сторону.

Расположение шкотов.

Грота-шкот должен крепиться на гике прямо над ползуном, когда гик находится в наиболее удаленном от диаметральной плоскости положении, то есть не слишком близко и не слишком далеко от мачты. Установка шкотов стакселя зависит в основном от формы стакселя: стаксель не должен слишком сильно задувать на грот, и если это имеет место, следует кипу стаксель-шкота передвинуть дальше к корме, то есть изменить несколько форму стакселя и увеличить щель между гротом и стакселем для более свободного прохождения воздушного потока. Когда невозможно еще дальше передвинуть кипу к корме и необходимо еще больше ослабить заднюю шкаторину генуи, единственное, что можно сделать, увеличить наклон мачты назад, к корме.

Оттяжка гика.

На каждом швертботе следует иметь оттяжку гика из стального троса или прочного линя, проходящую через два двойных блока. Она должна оттягивать гик вниз, как можно ближе к горизонтальному положению. Без оттяжки гик будет подниматься и скручивать парус, углы которого займут разное положение по отношению к ветру. Хорошо набитая оттяжка позволяет верхнюю часть паруса и гик устанавливать под одним и тем же углом по отношению к ветру, и тогда все части паруса будут работать эффективно.

Гик и его клинья.

Заметьте, что сильно набитая оттяжка гика удерживает его внизу в правильном положении, а шкоты контролируют угол постановки паруса.

 

Кипа, передвигающаяся в продольном и поперечном направлениях.

Здесь показано удобное приспособление для оттягивания кипы, стакселя ближе к борту во время откренивания с противоположной стороны швертбота. Планки со стопором находятся на левой, а передвигаемая кипа на правой стороне швертбота, и наоборот.

Этот "Финн" имеет забитый клин, и вся площадь паруса работает эффективно.

Размеры гика ограничиваются правилами во всех классах яхт. В пределах, допускаемых правилами, надо пытаться сделать такой гик, который бы противостоял усилиям на оттяжке и в то же время оставался бы эластичным, особенно на ноке, что позволяло бы воздушному потоку свободно покидать парус. На некоторых классах швертботов, таких, например, как "Финн", где нет оттяжки гика, вместо нее применяются клинья, забиваемые с передней стороны мачты в щель для гика. Клин, сделанный из дерева, пластмассы или жесткой резины, не позволяет подниматься ноку гика. Так как конец гика, находящийся у мачты, оказывается под большим напряжением, его надо изготовлять из более твердых пород дерева (дуб, ясень).
Жесткость гика зависит от раскроя, полноты и прочности материала паруса. С очень гибким гиком нельзя очень круто идти к ветру.
Такое же большое значение, как и оттяжка гика на гроте, имеет стаксель-рей, пропорциональный размеру стакселя. Для того чтобы нести стаксель-рей на полных курсах, для шкота стакселя на планшире должна быть установлена кипа с защелкой.


Настройка мачт килевых яхт.

Положение мачты на яхте зависит от формы грота и стакселя. Чем больше затянут грот по задней шкаторине и чем более плоский стаксель, тем дальше вперед надо устанавливать мачту. И, наоборот, при более плоском по задней шкаторине гроте и более полном стакселе мачту надо двигать назад.
Следовательно, задача заключается в том, чтобы найти компромисс между положением мачты и формой парусов. Если грот и стаксель имеют оптимальную для достижения наивысшей скорости форму и все же яхта сильно приводится, то необходимо перенести вперед шпор мачты.
В тех классах яхт ("5,5-метровый", "Дракон"), где штаг разрешается перемещать в продольном направлении, в подобном случае его можно также переместить вперед, чтобы максимально увеличить расстояние между мачтой и штагом.
Чтобы исправить плохой баланс, недостаточно одного изменения угла наклона мачты. Угол наклона мачты изменяется для того, чтобы наиболее точно контролировать баланс, который, в свою очередь, влияет на нагрузку на руле. Это оказывает влияние также на натяжение грота по задней шкаторине и на угол установки грота.
Предположим, что яхта сбалансирована и на курсе ведет себя устойчиво, но скорость ее недостаточна. Это может означать, что грот по задней шкаторине в его нижней части чрезмерно затянут. Разрешить такую проблему можно следующим образом: надо открыть или ослабить швы в нижней части грота и передвинуть мачту назад, чтобы сохранить правильный баланс.
С другой стороны, если яхта сбалансирована, но все же ведет себя на курсе неустойчиво, хотя и имеет хорошую скорость, возможно, что грот по задней шкаторине имеет слабину в верхней части или слишком сильно гнется мачта и уплощает парус.
В этом случае я бы сделал мачту более жесткой и передвинул бы ее вперед для восстановления более правильного баланса. Если бы этого было недостаточно, тогда я бы немного затянул грот по задней шкаторине и передвинул мачту еще больше вперед. При этом не надо забывать о роли стакселя в балансе яхты.

Раньше на "Финнах" не пользовались клиньями для удержания гика в горизонтальном положении, потому что гики часто ломались. Но потом, с ростом спортивной конкуренции, появилась необходимость использовать и клинья. Для того чтобы гик не ломался, на его конец, входящий в мачту, стали наклеивать полоски дерева твердых пород.

Это обычный стаксель "Звездника"; но я обнаружил, что лучше делать стаксель более коротким по передней шкаторине, чтобы шкотовый угол опускался ниже к палубе. При этом теряется небольшая площадь парусности, но зато вы выигрываете в эффективности, имея основание стакселя вблизи от палубы.

Рис. 26.

Вместе с перестановкой мачты вперед у палубы, как видно на рис. 26, перемещается вперед и весь парус.
Если парус хорошо работает в слабый и средний ветер, а в более сильные ветры яхта под этим парусом начинает лежать на руле, то можно попытаться исправить это, изогнув мачту, как показано на том же рисунке. После этого часть парусности, влияющая на приведение яхты, продвинется вперед и уберется. Указанная площадь парусности может пригодиться в слабый ветер. Для того чтобы яхта не рыскала на курсе, парусность ее можно вернуть в прежнее положение, выпрямив мачту.
Мачта, гнущаяся в поперечном направлении, может также быть причиной неустойчивого поведения яхты на курсе. Чем больше жесткости у мачты в поперечном направлении, тем меньше она будет влиять на поведение яхты. Но если яхта начинает слишком приводиться и появляется наветренный руль, можно легко уменьшить это, позволив мачте немного больше гнуться вбок.
Вообще говоря, чтобы компенсировать изгиб мачты в поперечном направлении, надо прямую мачту передвинуть вперед на 2-5 дюймов.


 

Следующая глава.

Оглавление.

Морская литература: Школа яхтенного рулевого   Школа яхтенного капитана   Плавание под парусом   Справочник яхтсмена   Стартовать, чтобы побеждать   Искусство плавания под парусами   Под парусом в шторм
© Сборник морской литературы. При использовании материалов ссылка на сайт "Сборник морской литературы"обязательна
Њониторинг доступности сайтаЏроверено на вирусы„изайн сайта Т‘ириус‚ебУ