Под парусом в шторм.
Приложение 9. Расследование причин аварий во время Фастнетской гонки 1979г.
Из книги: "Под парусом в шторм".
Автор: Адлард Колс.
Краткое содержание доклада Ассоциации яхтенных гонок и Королевского океанского яхт-клуба.
Доклад о результатах расследования причин аварий во время Фастнетской
гонки 1979 г. для Совета Ассоциации яхтенных гонок и комитета
Королевского океанского яхт-клуба был представлен сэром Хью Форбсом
(в прошлом судья Высокого суда правосудия и председатель Ассоциации
яхтенных гонок), сэром Морисом Лэнгом и подполковником Джемсом
Мэтом. Материал для доклада был тщательно подготовлен опытной
рабочей группой, которой руководили капитан-лейтенант У.С.Б.Андерсон,
секретарь крейсерских походов Ассоциации яхтенных гонок, и Алан
Грин, секретарь Королевского океанского яхт-клуба. Сам доклад
является обширным и впечатляющим документом, который содержит
информацию, сгруппированную по пяти разделам (76 страниц большого
формата) , а также рекомендации, пять приложений и 66 таблиц,
в которых представлены результаты анализа ответов на опросник,
разосланный капитанам и членам экипажа каждой из 303 яхт, стартовавших
в гонке. В первом разделе доклада изложены основные сведения о
Фастнетских гонках последнего времени. Как ни странно, последняя
гонка в сильный шторм состоялась еще в 1957 г. (см. гл. 12). В
тот год гонку закончили только 12 экипажей из 41, - это примерно
тот же процент, что и в 1979 г.
В следующем разделе доклада детально рассмотрены погодные условия,
а в приложении 2В объясняется, как двигался циклон. Однако уже
после опубликования доклада завершено новое исследование по данным
метеостанций и наблюдениям на большом числе яхт. Данные наблюдений
были присланы в ответ на разосланный нами опросник. Метеорологический
анализ (см. приложение 10) показал, что многие яхты столкнулись
со своеобразными погодными условиями в связи с наличием второго
циклона.
В остальных разделах доклада приводятся следующие сведения: способность
яхт и их оборудования противостоять шторму, квалификация капитанов
и команды, поисково-спасательные операции. В приложение включен
доклад Института океанографических наук, в котором Лоуренс Дрейпер
показал несостоятельность мнения о влиянии банки Лабади на волнение,
он пишет: "Даже при глубине 30 м не было бы заметно влияние мелководья
на волнение. На банке же глубина в два раза большая". В другом
приложении содержится доклад отделения Морской технологии и промышленной
аэродинамики Вулфсон-Колледжа. В докладе сопоставляется остойчивость
двух серийных яхт, участвовавших в Фастнетской гонке: полутонника
образца 1976 г. и яхты типа "Koнтecca-32" (среди Яхт V класса
только яхта этого типа - "Эссент" - закончила гонку). Яхты типа
"Контесса-32" имеют большой диапазон положительной остойчивости.
Угол потери остойчивости у них составляет 156°, а у полутонника
- 117°.
В целом доклад настолько подробный и исчерпывающий, что на нескольких
страницах его невозможно оценить по достоинству. Мы получили разрешение
опубликовать краткие выдержки из Рекомендаций и Выводов, которые
имеют большое значение так как повлияют на будущее океанских гонок
в Великобритании. Однако заметим, что наше мнение не во всем совпадает
с мнением, изложенным в докладе.
Рекомендации.
Организация гонки. "Погода, с которой столкнулись яхты,
была необычно суровой, хотя и не беспрецедентной. Ветер превышал
10 баллов, волны были очень высокими, но такие условия во время
длительных плаваний встречались не впервые. Даже у Британских
островов яхты могут, хотя и редко, попасть в аналогичную ситуацию.
В настоящее время метеорологическая служба Великобритании не передает
по радио прогнозы для моряков с заблаговременностью более суток.
Даже прогноз менее чем на сутки еще не достаточно точен. В данном
случае предупреждение о шторме в 8 баллов было передано за 9 часов,
что примерно соответствует обычной заблаговременности прогноза.
Усиление ветра до 9 баллов было объявлено за 6 часов до максимума
шторма, а о ветре силой 10 баллов сообщили только за час. Фактически
указанная заблаговременность оказалась меньше, так как соревнующимся
предупреждения были переданы гораздо позже. Даже если бы организаторы
все время имели непосредственную связь с метеослужбой, они все
равно не смогли бы изменить ход гонки. Мы не думаем, что от организаторов
морских гонок можно ожидать радикальных решений. Для Королевского
океанского яхт-клуба прогноз штормовой погоды и течений на момент
старта или вскоре после него указывает только на увеличение степени
риска. Для погоды у берегов Великобритании характерно почти внезапное
появление ветра до 8 баллов. В морских гонках ни один капитан
не считает такой ветер поводом для ухода с дистанции. Своевременный
прогноз более сильного ветра, вероятно, заставит капитана подумать
об укрытии или, если обстоятельства вынуждают остаться в море,
принять меры предосторожности. В любом случае капитану значительно
легче оценить положение, чем организаторам гонки."
Конструкция яхты. "По многочисленным свидетельствам участников
гонки, главной причиной, вынуждавшей яхтсменов покидать яхты,
были тяжелые погодные условия, а не недостатки в конструкции яхт.
Однако при бросках и переворотах яхт проявилась досадная связь
между некоторыми конструктивными особенностями яхт и потерей остойчивости...
Мы не думаем, что по этому специальному вопросу можем дать какие-либо
конкретные предложения. Однако мы рекомендуем, чтобы выводы этого
раздела доклада вместе с результатами специального анализа были
представлены Королевскому океанскому яхт-клубу с целью рассмотрения
необходимости изменения правил обмера. Королевский океанский яхт-клуб
должен также решить, не следует ли внести в Специальные правила
изменения, разрешающие снимать с гонок яхты, конструктивные особенности
которых могут привести к потере отстойчивости. У нас недостаточно
оснований, чтобы рекомендовать какое-либо изменение ограничений
предельных размерений участвующих яхт."
Водонепроницаемость. "Наиболее серьезным недостатком, влиявшими
на водонепроницаемость, была неудачная форма и конструкция главных
входных люков. Рекомендуется включить специальное правило по запорным
устройствам главных люков особые требования, гарантирующие высокую
надежность запоров и то что они должны легко открываться как сверху,
так и снизу."
Безопасность жилых помещений. "Рекомендуется в Конвенциях
по безопасности мореплавания обратить внимание на необходимость
устройства безопасного крепления для тяжелого оборудования и на
эффективность всех креплений при полном переворачивании."
Палубное оборудование. "Желательно, чтобы в действующих
Специальных правилах формулировка о минимальном диаметре спускных
отверстий была заменена требованием максимально быстрого осушения
кокпита. Рекомендуется также расширить Специальное правило по
якорным устройствам за счет включения требований по надежному
месту крепления якорного каната или буксирного троса на баке и
требований по носовому роульсу."
Оборудование. "Обращаем внимание на целесообразность наличия
ножовки по металлу с несколькими сменными полотнами для отсоединения
стоячего такелажа от корпуса в случае поломки мачты". (Полотна
должны быть гибкими и очень прочными.) "Ассоциации яхтенных гонок
и Королевскому океанскому яхт-клубу рекомендуется обратить внимание
на следующие важные требования:
- страховочные пояса должны удовлетворять Британскому стандарту;
- при очень плохих погодных условиях на поясе должно быть два
страховочных конца;
- опасно крепить страховочные концы за леерное ограждение;
- для крепления страховочных концов один или несколько прочных
стальных тросов должны быть натянуты из кокпита к мачте.
Ассоциации следует обратиться в министерство торговли с просьбой
выпустить (совместно с изготовителями спасательного оборудования,
Ассоциацией яхтенных гонок и Королевским океанским яхт-клубом)
спецификацию спасательных плотов и принять на себя ответственность
за надзор по соответствию этих плотов установленным нормам. Хотя
окончательно не выяснено, явилось ли пренебрежение спасательными
жилетами причиной гибели людей, вызывает тревогу то обстоятельство,
что многие яхтсмены не надевают жилетов и подвергают тем самым
себя опасности. В яхт-клубах имеется достаточное количество спасательных
жилетов и страховочных поясов, но, очевидно, ими редко пользуются.
Мы считаем, что польза от этих средств большая." Аккумуляторы
и двигатели. "Несколько поврежденных яхт смогли вернуться под
двигателем. В ряде случаев под двигателем яхта лучше маневрировала
при спасении человека за бортом, а также лучше сохраняла управляемость
при штормовых условиях. Кроме того, двигатель необходим для подзарядки
аккумуляторов. Королевский океанский яхт-клуб должен решить вопрос
о том, обязателен ли двигатель для целей безопасности и нужны
ли другие средства запуска двигателя, кроме аккумуляторов, которые
могут быть разряжены."
Опыт капитана и команды. "Не имеется доказательств того
что количество опрокидываний, серьезных повреждений, затоплений
или гибели людей было связано с уровнем подготовки капитанов и
команд."
Тактика в шторме. "На основании полученных данных нельзя
выбрать наилучшую тактику, гарантирующую выживание в очень суровых
условиях, когда направление ветра и волн не совпадают. Однако
большинство яхтсменов успешно штормовало благодаря активной, а
не пассивной тактике; тот, кто был способен поддерживать скорость
и сохранять контроль над яхтой, выдержал шторм лучше."
Кораблевождение. "Нет достаточных оснований для запрета
на использование современных навигационных средств." Сошедшие
с дистанции и покинутые яхты. "Большинство яхт сошло с дистанции,
правильно оценив ситуацию и возможное развитие погоды. По крайней
мере две яхты были покинуты преждевременно. Этот вывод был сделан
через три месяца, а тогда яхтсмены считали, что должны как можно
скорее покинуть яхту, иначе им грозит гибель. Старое правило "не
покидай судна" справедливо по-прежнему."
Выводы.
"Мы позволили себе дать некоторые рекомендации только в тех случаях, когда они подкреплены
фактами. Организаторы и участники извлекли много полезных уроков из Фастнетской гонки 1979 г.
Полученный опыт подробно изложен в докладе. Его рекомендуется изучить всем участникам крейсерских
плаваний и соревнований и их организаторам. Большинство участников ранее с такими условиями не
встречались, поэтому ошибки были неизбежны. Мы не пытались перечислять эти ошибки, потому что
общий уровень морского искусства, кораблевождения, а также мужества был похвально высоким. Нам
не кажется, что само по себе количество участников гонки определило масштаб трагедии, хотя очевидно,
что чем больше флот, тем труднее спасательные операции…
Фастнетская регата - это вершина морских гонок в водах Великобритании. В 1979 г. море показало,
что может быть смертельным врагом, и тот, кто идет в море ради удовольствия, должен осознавать,
что может встретиться с самыми серьезными опасностями. Однако мы считаем, что, если, жестокие
уроки этой гонки хорошо усвоены, яхты будут продолжать соревнования на курсах к скале Фастнет."
